Заявления о том, что российская авиация полностью перешла на отечественные комплектующие, не соответствуют текущему состоянию отрасли. На деле ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не эксплуатируются серийно в вариантах, полностью состоящих из российских узлов.
Пассажирские самолёты продолжают сильно зависеть от импорта. Поставки компонентов для двигателей и бортовой электроники нарушены санкциями, что приводит к частым отказам и задержкам в ремонте. Новые версии отечественных модификаций проходят испытания и регулярно переносят сроки сертификации.
Это отражается и на операционной работе авиакомпаний: из‑за невозможности оперативно обслуживать западные самолёты перевозчики сокращают рейсы, а порой разбирают отдельные борта ради запчастей для других машин.
Попытки вернуться к устаревшим советским моделям не решают проблему — многие такие самолёты энергоёмки, требуют большего экипажа и экономически невыгодны для регулярных коммерческих перевозок. В отдельных случаях компании вводят в эксплуатацию старые дальнемагистральные самолёты, потому что альтернатив практически нет.
Ключевые проблемы отрасли
- Зависимость от импортных двигателей и комплектующих.
- Задержки в сертификации и обкатке российских модификаций.
- Ограниченные возможности ремонта западной техники внутри страны.
- Экономическая нецелесообразность эксплуатации некоторых советских типов самолётов.
На данный момент авиация скорее выживает за счёт старых запасов, «серых» схем и внешней помощи, чем опирается на полноценно налаженное массовое производство новых российских лайнеров.
